Catégorie Démarche Bimby

Publié le 30 Octobre 2011

Jean Haëntjens, économiste et urbaniste, est conseil en stratégie urbaine (Urbatopie). Il a publié plusieurs livres et articles sur ce thème, dont « La ville frugale» (FYP éditions.)

Source(s) : Jean Haënjtens

Notions clés :
> construire sans manger sur les espaces naturels et agricoles
> diversifier l'offre de logements
> donner une nouvelle vie aux tissus pavillonnaires existants
> faire émerger une mixité des fonctions urbaines

Jean Haëntjens, économiste et urbaniste, est conseil en stratégie urbaine (Urbatopie). Il a publié plusieurs livres et articles sur ce thème, dont «La ville frugale» (FYP éditions).


Dans La ville frugale, j’ai essayé de préciser les conditions qui permettraient de faire émerger un modèle urbain à la fois moins dépendant du pétrole, finançable et désirable.


Mes conclusions concernant le rôle de l’habitat individuel rejoignent les positions de Bimby. La forme urbaine le plus économe n’est pas, comme certains l’affirment, la ville très dense, mais une forme intermédiaire, parfaitement compatible avec des maisons de ville ou des combinaisons de pavillons et de petits immeubles. Cette forme est également celle qui est souhaitée par une majorité de français, demandeurs d’habitat individuel mais aussi de services urbains.

Le principe du seuil

La défense de ce modèle intermédiaire doit aujourd’hui se positionner par rapport à une croyance, fortement répandue dans la haute administration, selon laquelle la ville verticale serait « la » solution écologique. Ce credo trouve une partie de sa justification dans la célèbre fonction de Kenworthy qui tend à montrer qu’en dessous d’un certain seuil de densité, la consommation d’énergie pour les déplacements progresse très rapidement. Une fonction équivalente a été établie, pour la région parisienne, par Vincent Fouchier, aujourd’hui directeur à L’IAU Ile de France[1].

Relation entre consommation pour les déplacements et densité (habitants + emplois)


Cet effet de seuil correspond à une réalité observable, dont les conséquences ont été mesurées : l’écart de consommation pour les déplacements entre les cœurs d’agglomération et les territoires périurbains est de l’ordre de 2 à 3[2]. En dessous du seuil, non seulement les distances s’allongent mais l’automobile tend à dominer le système de déplacements au point d’exclure tous les autres modes. La multiplication de ces deux facteurs explique la brutalité du décrochage.

Plutôt que de refuser toute pertinence à cette notion de seuil, il faut, à mon avis, l’utiliser, en la précisant. Car la fonction « consommation/densité » montre aussi qu’une fois le seuil franchi, la consommation d’énergie pour les déplacements diminue assez lentement quand on accroit la densité. Elle pourrait même croître si l’on ajoute aux déplacements quotidiens (mesurés dans les études) les déplacements de weekend. Or ceux-ci sont sensiblement plus importants dans les parties denses[3]. Il n’y a donc aucune justification écologique sérieuse à vouloir imposer des densités élevées. C’est quelque part entre les densités faibles et les densités moyennes que se situe le véritable enjeu.

Une stratégie de défense de l’habitat individuel doit donc « occuper le terrain » sur cette question du seuil. Elle doit en particulier s’efforcer de le préciser tant sur le plan qualitatif que quantitatif, car les données utilisées dans les fonctions « consommation/densité » sont aujourd’hui des statistiques moyennes, établies sur le seul critère de la densité, et ne tenant compte ni de la morphologie des territoires, ni de leur capacité à s’adapter.

Quel seuil ? Densité et compacité

Le seuil intéressant est celui qui fixe la capacité réelle d’un territoire à être desservi par des transports collectifs et des modes doux. La notion décisive, par rapport à cet objectif, n’est pas tant la densité que la compacité, notion qui ajoute à la densité des critères tels que la mixité fonctionnelle, la proximité des services quotidiens (et donc la masse critique), l’aisance dans les relations piétonnes (et donc le maintien de courtes distances).

Une réflexion sur la compacité doit partir de l’unité urbaine élémentaire, c'est-à-dire du quartier (en milieu urbain) ou du bourg (en milieu rural). Si la voiture est nécessaire pour assurer des fonctions aussi simples que d’acheter son pain ou conduire un enfant à l’école, on peut être assuré qu’elle dominera l’ensemble du système de déplacements. La taille de cette unité urbaine élémentaire, que les urbanistes du XXe siècle situaient autour de 3 000 habitants, tend plutôt à se positionner entre 5 000 et 10 000 habitants. C’est en effet aujourd’hui à cette échelle que l’on peut trouver des services de type urbain (commerces de proximité, santé, loisirs, collège, transport) mais aussi une première mixité fonctionnelle. Les activités de proximité constituent aussi la première base économique qui permet de créer des emplois dans les quartiers résidentiels.

Quel seuil ?

Dès lors l’un des objectifs que doit se fixer un urbanisme frugal, c’est de permettre le fonctionnement piéton de telles unités. A titre indicatif, le fait de regrouper 5 000 habitants dans un rayon de 700 mètres équivaut à une densité de l’ordre de 3 200 habitants au km2. Une telle densité est parfaitement compatible avec des formes urbaines relativement peu denses (de l’ordre de 20 logements à l’ha si l’on réserve un tiers de l’espace pour les usages professionnels ou collectifs). Le même calcul, fait avec 10 000 habitants, aboutit à des densités de 40 logements à l’ha qui restent encore compatible avec une proportion importante d’habitat individuel.

Si l’on prend, maintenant, une autre échelle urbaine, qui est celle de la ville moyenne de 50 000 habitants (cœur d’une agglomération de 100 000), et que l’on se fixe comme objectif de pouvoir assurer une part importante de ses déplacements internes avec des vélos (rayon de 2 km), on retrouve les mêmes ordres de grandeur.

Cela veut dire, en d’autres termes, qu’il est possible de concilier la compacité urbaine avec des densités considérées comme « moyennes faibles » si l’on est vigilant sur les autres composantes de la compacité que sont la masse critique, la mixité fonctionnelle, l’organisation des polarités, les courtes distances, et la mise en sécurité des circulations piétonnes et cyclables.

Quelques principes pour concilier habitat individuel et frugalité urbaine

Une stratégie de défense de l’habitat individuel devra donc agir simultanément sur plusieurs leviers, dont certains sont déjà explorées par le programme Bimby. Citons, par exemple :

- Des solutions architecturales renforçant l’intimité (murs, décrochements, maison patios, toits terrasses…) et permettant de réduire la surface moyenne des terrains. - Des îlots mixtes combinant habitat individuel, habitat collectif et services (les immeubles profitent ainsi des jardins individuels et rehaussent la densité moyenne) - Des plans « passants » (le contraire des lotissements en escargot) favorisant les circulations piétonnes directes. - Des unités urbaines élémentaires ayant une masse critique suffisante pour faire vivre un centre de quartier et une station de transport collectif correctement desservie. - Une relative « parcimonie » dans l’attribution des surfaces dévolues aux voiries de dessertes (souvent surdimensionnées) ou aux équipements collectifs et commerciaux.

En d’autres termes, la meilleure alternative au lotissement perdu dans un champ de betterave n’est pas la ville hyperdense mais le « bourg réinventé ». Et le programme Bimby aura d’autant plus de chances de s’imposer qu’il saura convaincre les responsables locaux de regarder, eux aussi, dans leurs arrières cours. Nos villes et nos villages disposent, en leur cœur, d’un formidable foncier masqué, gaspillé, ou sous utilisé. Le mouvement Bimby doit s’intéresser au Bioby (build in our backyard). Dans bioby, il y bio. Ca tombe bien !
 


[1]Fouchier, Vincent, Les densités urbaines et le développement durable – La documentation française, 1998. [2]Commissariat Général au Développement Durable – La mobilité des français – décembre 2010. [3]Commmissariat Général au Développement Durable – La mobilité des français – décembre 2010.

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