Catégorie Projet ANR Bimby

Auteur(s) : - Bertrand Mougel

Contributeur(s) : - Benjamin Legret

Publié le 27 Décembre 2011

Traduction libre et adaptée du pattern n° 103 de l'ouvrage collectif "A Pattern Language", (Alexander et al., Oxford University Press, 1977). On trouve dans ce travail des modèles de conception qui peuvent être utilement revisités dans la perspective d'un renouvellement doux et progressif des tissus pavillonnaires existants.

Photos : Hugo Receveur et Thomas Hanss

Notions clés :
> densification pavillonnaire
> donner une nouvelle vie aux tissus pavillonnaires existants
> faire émerger une mixité des fonctions urbaines


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Traduction libre et adaptée du pattern n° 103 de l'ouvrage collectif "A Pattern Language", (Alexander et al., Oxford University Press, 1977). On trouve dans ce travail des modèles de conception qui peuvent être utilement revisités dans la perspective d'un renouvellement doux et progressif des tissus pavillonnaires existants.

 

Les grands parkings, des lieux de vie en moins sur le territoire

Dans un article précédant (NEUF POUR CENT DE PARKING, pattern n°22), nous avons suggéré que la qualité de vie en ville était menacée par la présence de l’automobile lorsque celle-ci occupe plus de 9 à 10% du territoire d’un quartier.

Nous faisons désormais face à un second problème. Même si les voitures en stationnement occupent moins de 9% du territoire, elles peuvent encore être réparties de deux manières complètement différentes : soit être concentrées en quelques gigantesques parkings ; soit être éparpillées en micro-parkings. Les micro-parkings sont de loin plus souhaitables pour la qualité de l’environnement, avec une surface occupée équivalente.

Les grands parkings sont des lieux déplaisants qui s’insèrent difficilement dans le paysage, provoquant  un effet déprimant sur l’espace qui les entoure. Ils donnent l’impression à l’homme d’être dominé par la voiture. Ils privent les habitants du plaisir et de l’avantage d’être à proximité de leur voiture ; et s’ils sont assez grands pour contenir un trafic imprévisible, les parkings sont dangereux pour les enfants qui les identifient à des aires de jeux.

Le problème tient essentiellement au fait qu’une voiture prend beaucoup plus de place qu’une personne. Les grands parkings conviennent aux voitures mais pas aux hommes. Ils sont trop larges ; ils contiennent trop de trottoirs ; ils n’offrent aucun endroit où s’attarder. Nous remarquons que les gens pressent le pas lorsqu’ils se déplacent à travers de larges parkings pour en sortir aussi vite que possible.

Il est difficile de déterminer exactement à partir de quelle taille un parking devient trop grand.  Nos observations suggèrent qu’un parking pour 4 voitures est encore essentiellement piéton et à visage humain ; que les parkings à 6 places sont acceptables ; mais que tout parking de plus de 8 places est déjà clairement identifié comme un « territoire dominé par la voiture ».

Cela peut-être lié au seuil de perception bien connu du nombre 7.  Une collection de moins de 5 à 7 objets peut être saisie comme une seule chose, et chaque objet peut être saisi individuellement. Une collection de plus de 5 à 7 choses est perçue comme « beaucoup de choses ». Il est possible que l’impression d’une « mer de voitures » commence dés lors qu’il y ait 7 voitures.

Ainsi, pourquoi ne pas réaliser des micro-parkings n'accueillant pas plus de 5 à 7 voitures ? Chacun pourra être entouré de murs jardinés, buissons, barrières, pentes, arbres, de manière à ce que, vu de l’extérieur, les voitures soient presque invisibles ...

L'élu : Les grands parkings sont des lieux déplaisants qui s’insèrent difficilement dans le paysage, provoquant un effet déprimant sur l’espace qui les entoure. Ils donnent l’impression à l’homme d’être dominé par la voiture. Ils privent les habitants du plaisir et de l’avantage d’être à proximité de le... L’urbaniste : Les grands parkings conviennent aux voitures mais pas aux hommes. Ils sont trop larges ; ils contiennent trop de trottoirs ; ils n’offrent aucun endroit où s’attarder. Nous remarquons que les gens pressent le pas lorsqu’ils se déplacent à travers de larges parkings pour en sortir aussi vite que p... L'habitant : Pourquoi ne pas réaliser des micro-parkings n'accueillant pas plus de 5 à 7 voitures ? Chacun pourra être entouré de murs jardinés, buissons, barrières, pentes, arbres, de manière à ce que, vu de l’extérieur, les voitures soient presque invisibles ...

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Antonin Lafaye | 04 février 12 à 16:41

La question qui est posée en filigranne sous celle de l'intégration de la voiture que tu soulèves Hugo, et qui est soulevée par l'article, me semble être celle de la place de la voiture, tant matérielle que psychologique. 

 

Comme tu le soulignes, la question des usages est centrale dans l'élaboration de micro-parkings ; cependant, aucune étude n'a encore été faite afin d'évaluer ces usages, et surtout afin de connaitre la véritable place de la voiture dans l'espace public et dans l'imaginaire collectif.

 

Car l'article sous-tend, me semble t'il, la possibilité d'une évolution des représentations de la voiture, ce qui expliquerai que son "intégration" soit vue comme une "disparistion", il conviendrait cependant d'éclairer ce point via une étude sociologique qualitative.

 

Sommes-nous à un changement de paradigme où la voiture tend à être considérée comme une nuisance, une pollution visuelle ? Ce changement supposé de paradigme pourrait-être intéressant à évaluer dans notre contexte de prise de conscience écologique généralisée. Et s'il était vérifié, l'approche "camouflage" de parking s'entendrait. 

 

Mais avant d'évaluer ce possible changement, il serait intéressant d'évaluer les usages liés à la voiture. Et ceux-ci sont directement liés à notre conception de l'espace public, clairement délimité (barrières, clotures) de l'espace privé. À mon sens, nous ne sommes pas à proprement parler, comme en Angleterre ou en Hollande, dans une vision "mobilière" de la voiture. En effet, dans ces pays la voiture est intégrée au jardin des habitants, comme une haie, un arbre. En France, il me semble que la voiture est plutôt un objet d'appropriation de l'espace public : stationnée devant le bateau (autre marqueur de cette appropriation), elle vient souligner que personne d'autre ne peut stationner devant la propriété. C'est peut-être cette appropriation qui rend les rues des banlieues pavillonnaires aussi peut piétonières : le piéton marche sur une bande entre une cloture (espace privé) et une voiture (espace privatisé) : stationner dans cet espace pourrait-être perçu comme "louche", sinon comme une agression.

 

Autant d'hypothèses qu'il conviendrait d'analyser plus en détail et de démontrer !

 

Hugo Receveur | 03 février 12 à 00:45

La question de l'intégration dans le paysage par l'invisible (haies végétales, clos...) me semble hâtive et mérite d'être abordé différemment.
En tant que professionnel du projet de paysage, je me permets de re-situer la question de l'intégration. C'est à dire, où là l'intégration ne se confond point avec la dissimulation mais peut signifier de vivre une réelle cohabitation, soit, en accepter l'existence.

Dans un premier temps le paysage n'a rien de figé, et il est vraisemblablement l'acceptation culturelle d'une réalité en acte, ou plus avant, le reflet d'un espace à vocation économique et sociale.
Dans un deuxième temps, intégrer signifie la mise en places de parties afin d'en former un tout cohérent, un équilibre. Si nous parlions de personne, jamais il ne nous viendrait à l'esprit qu'intégrer signifie faire disparaître cette personne.
Est-ce qu'intégrer signifie accepter la valeur de la voiture en tant que telle ? l'accumulation de plusieurs véhicules ? Est-ce supporter cette présence ? ou plutôt respecter que l'ensemble est d'usage à habiter des quartiers de lotissements. Pour le moment, la voiture est encore d'usage pour un grand nombre de résidents, et pour nombre de rues une présence mobilière dont il est difficile de se passer.
Le projet d'intégration de micro-parkings pourrait alors reposer sur le fait que certaines véhicules sont partagés pour des courses, ou des urgences, et qu'elles seront souvent à l'arrêt. Dans ce cas leur espace doit s'adapter à cela, un lieu d'abri et un volume certain à concevoir tout le long de journées. Inversement, cela peut-être le cas de 6 voitures qui disparaissent lors de la semaine de travail, de 7 à 19h. C'est ainsi que l'espace libéré peut être intégré et donc participer de l'espace résidentiel en commun. A partir de cette divergence, une multiplicité de solutions peuvent être envisagées sans que nous pensions une seul fois à les camoufler.